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铁路部门掩埋事故车头的制度原因

尚  勇

写作时间:2011年8月16日    浏览次数:7476

一、“现场捣碎、就地掩埋”早已是惯例

“7·23”事故现场最匪夷所思的事情莫过于铁路部门竟然在众目睽睽之下将事故车头车厢“现场捣碎”,“就地掩埋”。至今铁路部门没有否认“捣碎”之事,但却信誓旦旦地说“没有实施掩埋”。

事情的真相如何?让我们从铁路部门的机械化专业救援队进场说起。

24日上午,网友“孤峰骆驼”在事故现场拍摄了大量铁路部门清理现场的照片,随后,他整理了58张“有代表性时段”的照片上传到博客和“影像传媒网”。这些照片的时间从24日凌晨5点14分到上午11点05分,精确到分钟。

“孤峰骆驼”的现场照片显示,事故发生后约9小时,即24日上午5点18分以后,一批挖掘机陆续进入事故现场。随后挖掘机开始在事故现场旁“挖出一个大坑”。 7点03分,挖掘机开始“清理”、“破拆”桥下的D301车头,7点45分,被“破拆”后的残体车头被丢进挖好的深坑里;8点42分,挖掘机还在认真捣碎车头。“孤峰骆驼”说,挖掘机“加大马力,冒黑烟”,“车头被碎得很彻底,做事很认真!”[1]

24日上午(10~11点期间),《浙江日报》记者乘直升飞机拍摄了事故现场。从“浙江在线”发表的高清照片可以清楚地看到,那个大坑里的D301次列车车头已经被挖掘机完全“捣”成了一堆碎片。[2](见图2)

现场众多记者报道说,“坠桥车厢的碎片将会被掩埋” [3];“(车头)车厢破拆之后,挖土机又一次接一次地碾压车厢碎片。最后,(1号)车厢的残骸被推入坑中进行现场掩埋”。[4]

这一令人费解的“捣碎车头就地掩埋”的做法,立即引来公众和媒体关于“销毁证据”的质疑。铁路部门给出的解释是“为大型吊车作业腾出场地”。

铁路部门后来精心准备的“答记者问”说,“按救援方案,要在桥下使用大吨位汽车吊,才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业,须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移,对散落的部件,包括撞碎的车头部件,采取外移并集中堆放在取土坑中,为吊车作业腾出场地”。[5]

上述解释苍白无力,明显与事实不符,因为公众在电视和照片中看到的事故现场是“一大片宽阔的场地”,完全不存在“放不下一个破损车头”的问题。(见图3)

其实,“就地掩埋事故车头车厢”是铁路部门的“惯例”。

(1)2010年5月23日深夜,江西省东乡县境内沪昆铁路K859次列车,因山体滑坡而发生严重脱轨事故,编组17节车厢的列车有9节脱轨。事故导致19人死亡、数十人受伤。

据现场记者描述,抢险进行得非常专业。“先是撤离火车上的所有人员,然后迅速施工,完整的火车由新机头拉走,破损较大的几节车厢在清理后就地处理——用几辆巨大的挖掘机将之砸毁,就地掩埋。砸火车的巨大声响,包括满天飞舞的粉尘,使这个巨大的工地显示出独特的景象——砸瘪的火车被埋在下面,主要是为了尽快进行通路工程”。从凌晨2点过到21点多,仅仅19个小时,“抢险已经结束”。[6]

(2)更早以前,2008年4月28日,在山东境内胶济铁路线上,T195次列车因超速行驶,在铁路弯道处脱轨,被正常行驶至此的5034次列车撞上。这次事故造成72人死亡,416人受伤。

“在他们(指工人)旁边,几台粉碎机、挖掘机、推土机、吊车也没闲着。在机器轰鸣声中,三节颠覆列车的车厢被渐渐肢解、移开。旁边,还有更多的废铁。工人们介绍说,那是早些时候被肢解的车厢。刚刚挖好的大土坑,成了它们的归属。”[7]

“4·28”事故发生一周后,《三联生活周刊》记者来到事发地,“出事地点是一片麦田,已经被翻起的新鲜土壤所覆盖,上面散落着从车厢中甩出来的方便面盒子”,村民们说,“下面埋的就是被砸扁的车厢”。后来,村民告诉记者,“事故发生10天后,每到夜晚,都会有铲车来挖,‘整整挖了一星期,白天不干,用警戒线围着,只有晚上干’”。

那次“救铁路”同样“神速”,事发不到22小时,事故路段已经恢复通车。

“7·23事故”现场记者曾向铁路部门的相关官员求证“就地掩埋惯例”,得到的回答是,“以前对于脱轨事件的处置,一般是用吊机将脱轨车厢推到边上去,宁愿报废一节车厢,也要让铁路先开通,将损失降到最低”;“这就是铁路系统,一个历史悠久而庞大、封闭的系统”;“没人告诉我为什么,我也没想过,上级下命令,做就是了”。

这位聪明记者对此的评论是,“果然像极了军令”。[8]

然而,铁路部门的“惯例”在“7·23”事故处理中遇到了“新问题”。

因为,这一次,高度现代化的信息披露方式,完全突破了国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《救援和调查条例》)关于“由铁道部垄断事故信息发布”的规定,高度透明的信息在第一时间将正在“就地掩埋”、疑似“毁灭证据”的实况及时上传到了网络,媒体也及时加以报道。也许,正是这种高度现代化的“现场直播”使得铁路部门“明智”地立即中止了“就地掩埋”行动。于是,那些被捣碎并丢弃在大坑中的车头车厢碎片只是裸露在坑中,还没来得及“完全被掩埋”。(见图2)

虽然,24日上午的“就地掩埋”被媒体和公众“打断”,但是铁路部门并没有就此罢休。据新华社记者报道,“7月25日晚10点30分左右,挖掘车开始对‘7·23’甬温线铁路事故的车厢进行拆解,目前有5台挖掘机正在作业”。从现场记者发回的照片可以清楚地看到,夜幕下,事故现场灯光明亮,挖掘机正在“捣碎”车厢。[9]

经过近24小时的清理工作,26日深夜已经(将事故车辆)全部移出事故现场,之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。这些残骸裹满泥土,许多已成碎片,现场施工人员用挖掘机将它们掘起,再装入10多辆翻斗车运走。

国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定,将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站,作进一步调查处理。[10]

正如多位记者早就指出的那样,铁路部门“就地掩埋”的做法,明显违反国务院《救援和调查条例》的相关规定。

《救援和调查条例》第24条:有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据,并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的,应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料,并做出书面记录。任何单位和个人不得破坏事故现场,不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。[11]

根据常识、理性和《救援和调查条例》的规定,铁路部门应该在“第一时间救人”的基础上,“妥善保护事故现场以及相关证据”,待有关部门的事故现场调查结束后,再开始“救铁路”。但事实是,铁路部门我行我素且按部就班地按照他们的“惯例”行事,几乎不受常识、理性和法规的约束。

“7·23”事故的“捣碎掩埋”与过去有很大不同。这一次,事故的原因扑朔迷离,初步调查就涉及几个为高铁提供配套产品的公司。在那个“高科技”的事故车头里究竟隐藏了多少秘密,也许我们永远也不会知道。但是,在众目睽睽之下,急于将车头捣成碎片的近似疯狂的举动,不能不使公众怀疑其中有猫腻。

有网友为笔者提供了新线索:2008年“4·28”胶济铁路撞车事故后,虽然事故车厢被捣碎后就地掩埋,但是,事故车头(5034次车头)并没有被捣碎掩埋,而是被运离现场[15]。(见下图)

一配套产品公司在事故第4天召开了一个“蹊跷”的新闻发布会。“问:你们为动车提供了哪些型号的信号系统?答:这个你们可以从网上查呀。问:你们和铁道部是什么关系?答:这个不好说。问:哪你们的上级主管单位是谁呀?答:你们能来到这里,应该知道的。问:那你们为什么要开这新闻发布会呢?答:我们也不知道……”[12]

二、“现场捣碎、就地掩埋”的制度原因

铁路部门为什么会有如此怪异的“惯例”?这是许多人心中的疑问。人们恐怕永远也不会得到真实的答案,但猜测的答案应该有很多。

笔者这里试着从制度分析的角度探寻答案。

(1)从制度表层来看,我国处理铁路交通事故,并没有形成科学规范的事故处理制度、机制和模式,并没有严格按照国际上成熟的事故处理程序去操作,即“先走事故的科学技术分析程序,再走行政和法律事故调查程序”。有关部门(包括铁路部门)对依据科学和技术规律进行事故分析没有“偏好”,当然也不能指望他们像老外那样,视现场碎片为宝贝,抓住物证不松手。

按照国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《救援和调查条例》)第五章“事故调查处理”的规定,“事故调查组认为必要时,可以聘请有关专家参与事故调查。”

仅仅是在“认为必要时”,可以“聘请”专家,“参与”调查!

(2)我国长期习惯于用行政事故调查程序取代事故的科学技术分析程序,而行政事故调查机构往往主要由行政官员所组成。

例如,有关部门7月28日公布了一个由37人组成的“7·23事故调查组”,其中,专家组成员仅7人,而真正没有行政职务的仅有4人(这里视“试验室主任”为非行政职务),仅占调查组总人数的11%。8月11日,迫于舆论压力,有关部门调整了调查组人员组成结构,其显著变化,一是剔除了铁道部官员,二是将专家组人数增加到12人,但真正没有行政职务的仅增加了2人。[13]

(3)公众普遍不能接受“7•23事故调查组”中有铁道部的官员,但管理层其实并不会认为这个问题有多么严重。这里是两种观念的冲突。

长期以来,我国的“行政事故调查”与战争年代的“作战失利分析会”没有多大区别。分析作战失利岂能没有战败的军长师长?况且,战败的军长师长也是“同一战壕里的战友”,而不是立场不同的利益群体,不是“敌人”。

虽然战争已经过去了60多年,但我国的行政管理模式,仍然没有从战争决策指挥模式中真正转变过来。行政官员,尤其是高级官员,仍然习惯于用指挥战争的方式进行现代行政管理(君不见,在官员的讲话和口语中,经常会见到战争战术军事用语)。这与现代社会的“治理理念”和“治理结构”格格不入。

现代社会普遍存在平等关系条件下的利益冲突,也明里暗里存在着权力与经济利益结盟,不过,成熟有效的解决这些社会矛盾的一整套方法制度早已应运而生,其中最基本的解决办法就是,权力制衡,并限制权力介入微观经济。

可见,我国社会要走向“现代社会治理”,还有很长的路要走。

(4)按照《救援和调查条例》的规定,只有“特别重大事故”(30人以上死亡或繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上)才由国务院(或其授权部门)组织事故调查组进行调查,其余事故则由铁路部门自己调查。

“自己调查自己”,这在绝大多数国家是不可思议的事情。国外先进且成熟的事故分析程序,一般是先由中立的专业事故分析机构对事故进行科学技术分析,其中包括重要的事故现场模拟,以便找出事故的真正“元凶”,或者始作俑者,然后再走行政和法律的调查程序,追究相关责任人的相关责任,包括行政和刑事责任。如果最后证实是技术、设计方面的缺陷或者问题,那么,这些技术和设计负责人(他们可能是专家、科学家)将同样会受到相应的惩处,并将视其主观故意程度等情节决定是否对其定罪量刑。

(5)我国的事故调查更多的是对“人”的调查,而不是对事故“证物”的分析。调查的目的更多的是要处理一些当事人,以便对有关方面有一个交代。这是行政性事故调查的显著特征,也是用行政事故调查程序取代事故的科学技术分析程序的最大弊端。

对此,“7•23”事故调查组组长的讲话最具有代表性:

在依法依规查明事故发生原因的基础上,认真负责地认定事故性质、界定事故责任,依法依规提出对事故有关责任人的处理建议,绝不姑息迁就,要严肃对有关责任人的党纪政纪处分和有关单位的行政处罚,构成犯罪的要移送司法机关严肃追究刑事责任”。

在同一讲话中,该官员承诺要进行“六查”,其中,“二查现场,对现场任何一个地点和环节都要认真进行详细勘查,做好相关技术检测检验”。[14]

然而,“7•23”动车追尾事故的撞击现场,包括高架桥上的第一现场和桥下第二现场,都已经被铁路部门“消灭”了:D301次车头及1号车厢已经被捣成碎片,裹上泥水;疑似雷击的接触网已经拆除并修复;损坏的路基、枕木和铁轨都已经修复或者更换。

事故调查组还能到哪里去“二查现场”呢?

在这种制度框架下,人们当然不能指望有关部门能够像老外那样收集现场的所有“证物”,所有残片,再花费无数钞票,还原事故现场,仔细甄别,找出事故原因,揪出事故“元凶”。他们既没有这种思维模式,也没有这种行事方式。

“7·23”事故调查组要求将现场能装满“10多辆翻斗车”的车头车厢碎片,拉回去“作进一步调查处理”。这只能理解为一种姿态,即在公众和媒体的压力下,有关部门不认同铁路部门“就地掩埋”的做法。除此之外,从这一大堆包裹着泥水的碎片中,真的还能够还原出事故原貌,并找出事故原因?

信不信由你,反正我是不信。

(6)从深层制度根源来看,铁路部门怪异的“惯例”源于我国政企不分的体制。

铁道部本质上是一个戴着官帽的(大)经济人,在它的下面是一群分级别的官员经济人。这个庞大的官员经济体并不追求整体利润最大化,但各级官员经济人却假借经济体拼命追求自己的收益最大化。

与普通经济人不同,官员经济人的个人收益包括政治收益和经济利益两方面。政治收益主要来自于他所领导的经济体的稳定运行和经济体扩张。在疯狂GDP年代,经济体的扩张规模,即投资新项目的数量、规模和成败得失,对其政治收益影响较大。官员经济人的经济利益主要不是来源于经济体的利润和效益,而是来源于基于经济体 及其职位的寻租收入。投资新项目的数量越多,规模越大,其寻租收入也就越多。这就是为什么官员经济人只注重投资项目的数量和规模,却并不关心这些项目的经济效益的主要原因。只要有投资、有项目,就有寻租收入。投资的成败、项目的赢亏,那是后任所要面对的问题,与现任官员没有多大关系,对他们的经济利益也几乎没有影响。因为,他们的寻租收益在投资项目开工以前就已经锁定,而且,官员级别越高,寻租收益锁定的时间越早。(这就是刘志军和张曙光之流的生存土壤)

上述原理可以推广到其它经济领域,在那里,一个个实权官员都是官员经济人,他们也同样热衷于上项目寻租,同样对项目的效益莫不关心,同样将项目的亏损留给后任,将项目的所有后遗症留给国人。

当铁路交通事故发生以后,决定事故处理方向的不是那个抽象的大经济人,而是具体的官员经济人“集合”,这其中不同级别的“子集”被称为“集体领导”。

如果大经济人是纯粹的经济人、纯粹的企业,它就会想尽一切办法找出可能导致事故的一切因素,并确定事故的终极(直接)原因,再研究对策予以消除,以确保自己整体长期利润最大化。毕竟,同一类事故反复出现会大幅度增加运行成本,减少整个经济体的利润水平,而且还会受到国家行政和法律部门的追究。

然而,官员经济人的思路却不是这样。

当事故发生以后,官员经济人的基本思路是要想尽一切办法将眼前个人的政治和经济损失减少到最小。官员经济人“集合”和各“子集”也是这个思路。因此,各层次的事故,首先是能瞒则瞒,不能瞒则尽量减小影响。这包括,伤亡人数,特别是死亡人数;铁路运行中断的时间;事故现场的惨烈程度,等等。为此,遇到较大事故时,他们一般要借助于地方政府和军队的力量“救人”,而他们自己则要尽快清理事故现场,尽快恢复通车。

实际上,我国如今的交通,早已是七横八纵、海陆空立体交通布局,某段铁路中段几天运行,完全上升不到所谓国计民生、国防外交的大事件级别。“尽快恢复通车”与国家大局无关。

至于那些事故现场的受损车头车厢,既然不需要用作事故原因分析的物证,便不需要将其完整运回, 况且,与事故影响比起来,受损车头车厢“废物利用”的价值几乎可以忽略不计。因此,最便捷、最能够减小影响的处理办法,就是现场捣碎,就地掩埋,而后再伺机偷运回去廉价处理掉。

这就是“就地掩埋惯例”的制度原因。

笔者对此的政策建议是:政企分开,政企分开,政企分开!

 

2011年8月16日

 


 

[1] 孤峰骆驼:《7·23温州动车事故现场抢险清理全记录》,影像传媒网/专题摄影,2011年7月26日。

[2] 记者梁臻:《全角度航拍7·23事故现场》(第8张),浙江在线/浙江新闻,2011年7月25日。

[3] 记者陈征北等:《温州动车追尾事故现场交通管制 外围聚集大量民众》,中新网/新闻中心/国内新闻,2011年7月24日。

[4] 记者杨晓红等:《一场备受争议的生死营救》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA40版。

[5] 人民铁道报:《铁道部有关负责人就甬温线“7·23”事故有关情况答本报记者问》,《人民铁道报》,2011年8月1日,第A1版。

[6] 王恺:《江西列车出轨:毫无预兆的灾难》,《三联生活周刊》2010年第22期。

[7] 记者王鲁平等:《四·二八胶济铁路事故现场:披星戴月大抢修》,原载中新网,转引自:腾讯网/新闻,2008年4月29日。

[8] 记者魏一平等:《系统与人:“7·23”事故的救援与善后》,《三联生活周刊》2011年第32期。

[9] 记者徐昱:《温州动车追尾事故车辆开始进行现场破拆》,来源:新华社,转引自:人民网/图片频道,2011年7月26日。

[10] 记者冯源:《“7•23”事故车辆埋下车头被挖出》,中新网/新闻中心/国内新闻,2011年7月27日。

[11] 国务院:《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》,2007年9月1日实施。

[12] 财经网:《温州动车事件:新闻发布会究竟为何而开?》(图集文字说明),财经网/新闻/图片/图集,2011年7月29日。

[13] 中金在线:《铁道部被剔出动车事故调查组》,中金在线/宏观财经,2011年8月11日。

[14] 骆琳:《在国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上的讲话》,原载人民网,转引自:东方财富网/财经频道/热点扫描,2011年7月28日。

[15] 新华社:《济铁漏发临时限速令》,《信息时报》2008430日,第A2版。

 
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